L'histoire

CATASTROPHE AERIENNE A LA PLANCHE (LOIRE-ATLANTIQUE)

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- Les faits
- Organisation des secours
- Témoignage des passagers du coronado
- Les causes de ce drame
- Malaise social dans la navigation aérienne
- Les débris du DC9 évacués
- Hommage aux victimes
- conclusion du rapport
-  Epilogue judiciaire
- Comment en sommes nous arrivés à cette catastrophe ?

 
Le 5 mars 1973, deux avions de ligne s’accrochent à 9000 mètres d’altitude au sud du pays Nantais. L’un d’eux s’écrase sur le territoire de la commune de La Planche : 68 morts.
Le souvenir est encore vivace dans les mémoires des Planchots surtout chez celles et ceux qui ont été acteurs des secours dès les premiers instants du drame : sapeurs-pompiers, élus, habitants. Les témoignages, les articles de presse, le rapport officiel d’enquête ont alimenté le texte suivant.
 
Les faits
En ce lundi 5 mars 1973, en début d’après-midi, dans l’ouest de la France, le temps était plutôt printanier, le ciel clair parsemé de rares nuages, des cirrostratus. Les traînées blanches laissées par les avions se dirigeant vers la balise de l’aéroport Nantes Château-Bougon (Nantes-Atlantique) indiquaient une température froide en altitude ce jour-là.
Soudain une explosion se fait entendre faisant vibrer l’atmosphère de La Planche et des communes environnantes : Vieillevigne, Saint Philbert de Bouaine, Geneston…Avec ce bruit, sur place, nous avons pensé majoritairement au fameux « bang » que l’on entendait parfois à l’époque lorsqu’un avion à réaction dépassait la vitesse du son (1). Il était 13 heures 52 et… 30 secondes.
Les gens à l’extérieur, en levant la tête, commençaient à distinguer avec stupéfaction de nombreux points noirs dont quelques-uns plus importants virevoltaient dans le ciel. L’un d’eux trainait une fumée. Dans les deux minutes qui ont suivi, ce fût une pluie de métal, d’objets divers et aussi, malheureusement, de corps humains, s’abattant principalement du côté de la butte de la Moune située à environ 500 mètres au sud-ouest du bourg de La Planche.
A 13 heures 54, la sirène déjà actionnée appelait au service les 16 pompiers de la commune sous le commandement du lieutenant Louis Guibert. Les premiers témoins ont vite perçu l’importance et la gravité de la situation. C’était la dislocation et la chute d’un avion de ligne.

 Prévenu par le chef de la gendarmerie d’Aigrefeuille sur Maine et le député-maire de La Planche – le docteur Lucien Richard - présents aussitôt sur les lieux - le préfet de la Loire-Atlantique, Michel Grollemund, a enclenché le plan ORSEC. Très rapidement, on dénombra près de 200 gendarmes, une vingtaine d’ambulances ainsi que les corps des sapeurs-pompiers de la région : La Planche, Vieillevigne, Aigrefeuille, Clisson, Saint Philbert de Grand-Lieu, Nantes…
Des centaines de personnes ont aperçu le crash de l’avion dont les nombreux débris étaient éparpillés dans les champs, les vignes et les prairies de La Planche dans une zone longue d’environ deux kilomètres et large de cinq cent mètres, notamment entre les villages du Perron et de l’Egrenière en passant par celui de la Robertière, village se trouvant au cœur de la catastrophe.
Un train d’atterrissage est tombé entre la Mauvillonnière et le Perron. Un réacteur s’est enfoncé dans la terre meuble entre la route de Montbert et le Perron. L’aile correspondante qui tournoyait dangereusement sur elle-même est passée près de l’école privée pour atterrir dans une parcelle qui est devenue le lotissement de la Gare. L’autre aile avec son réacteur s’est échouée en partie sur la route D 56 conduisant au carrefour des Cinq-Routes, à proximité des maisons des époux Richard. Des morceaux de la carlingue et le poste de pilotage fumant gisaient dans les terres de la Moune, des sièges près du village de la Clérissière…

Collision d’avions : 68 morts dans le DC 9
La radio nationale, vers 16 heures, confirme la collision de deux avions espagnols au-dessus de la région nantaise.
-          Un DC 9 de la compagnie IBERIA, immatriculé EC-BII, a décollé de Palma de Majorque à 11 heures 24 aux Baléares pour rejoindre Londres avec 68 personnes à son bord soit 7 membres d’équipage et 61 passagers.
-          Un charter CONVAIR 990 CORONADO de la compagnie SPANTAX, immatriculé EC-BJC, a décollé de Madrid à 12 heures 01, en direction de Londres également avec 107 personnes à bord soit 8 membres d’équipage et 99 passagers.
Ce 5 mars 1973, à 13 heures 52 au-dessus de La Planche, les deux avions se retrouvent à la même altitude, au niveau 290 soit environ à 9000 mètres sur des routes qui se croisent. Ils se heurtent, aile contre aile. Sous le choc brutal de la dépressurisation, le DC9 explose littéralement tuant sur le coup les 68 occupants.
Le deuxième avion endommagé, le Coronado, réussit à se poser sur la base militaire de Cognac en Charentes. Les 107 présents sont sains et saufs.

Organisation des secours (retour au début)
Pendant ce temps, en ce lundi après-midi, la campagne planchote s’est subitement transformée en cimetière, en un immense champ de désolation lorsque les sauveteurs ont vite compris qu’il n’y avait pas de survivants en voyant l’état dans lequel étaient les corps repérés et disséminés çà et là. Et jusqu’en soirée et également le lendemain, les pompiers et les gendarmes vont tout mettre en œuvre pour sécuriser et protéger la zone et pour retrouver les corps disloqués parfois mutilés des victimes. La sortie des trois corps calcinés – les pilotes du DC 9 - de la cabine de pilotage toujours fumante, par une équipe de pompiers découpant la partie métallique, fût un moment d’une intensité dramatique.
Des tracteurs avec remorques conduites par des agriculteurs des villages impactés ont été réquisitionnés afin de faciliter le pénible travail des brancardiers transportant les corps recouverts du plastique qui sert ordinairement dans les tenues maraîchères. Des hommes grenouilles du corps des pompiers de Nantes ont aussi sondé une mare dont l’eau était rougie.  Sous la responsabilité d’un gendarme, chaque participant devait indiquer l’endroit exact de la découverte d’un corps, les objets récupérés et surtout des éléments favorisant une identification.
Au fil des heures, le bilan humain s’alourdissait tragiquement. La gendarmerie avait désigné un terrain, route de la Robertière, pour le rassemblement des dépouilles. De 30 à 16 heures, elles étaient 58 à 17 heures sur le nombre des 68 passagers du DC 9 que l’on venait d’annoncer officiellement.  Le lundi soir, il en manquait une, une femme, qui fut retrouvée le lendemain matin dans un fourré proche du village de l’Egrenière. Parmi les victimes, il y avait une enfant, une petite fille découverte attachée à son landau.
A 17 heures, le corps d’armée de Nantes fournissait une grande quantité de cercueils. Suite à la mise en bière dans la prairie désignée, ceux-ci, chargés sur des camions militaires, seront acheminés dans la nuit, vers 21 heures, à la caserne Richemont, rue des Rochettes à Nantes où une chapelle ardente fut dressée.  C’est là que la Protection Civile a procédé aux identifications. La Croix-Rouge s’est chargée de l’accueil des familles. Les victimes de cette catastrophe aérienne représentaient sept nationalités : 42 britanniques, 19 espagnols, 2 japonais, 1 belge, 2 allemands, 1 américain, 1 australien. Pour la plupart, les britanniques revenaient d’un week-end aux Baléares.
L’équipage de conduite du DC 9 d’Ibéria comprenait deux pilotes et un pilote stagiaire. Le personnel commercial se composait d’un chef de cabine, d’une hôtesse et deux stewards.
Le commandant de bord se dénommait Luis Cueto. Agé de 37 ans, il totalisait 6612 heures en qualité de pilote dont 1562 heures dans l’armée de l’air. Le co-pilote s’appelait Octavio Lafita et avait 36 ans. Il totalisait 3378 heures de vol dont 1500 dans l’armée de l’air. Victor José Alcubierre était le pilote stagiaire âgé de 30 ans. Il totalisait 950 heures de vol.

Le deuxième avion : le Convair 990 Coronado : 107 rescapés
La radio nous apprenait vers 16 heures, ce lundi, que l’avion de la Spantax a perdu, dans le choc, 4 mètres d’aile jusqu’au premier réacteur. L’avion a vite perdu de l’altitude. Dix minutes viennent de se passer, un avion militaire français - un T33 - se trouvant en vol d’entraînement reçut les instructions pour guider le Coronado en difficultés et l’entraîna vers l’aérodrome de la base de Cognac (Charentes) située à 160 kilomètres à vol d’oiseau de La Planche. L’atterrissage en catastrophe de l’avion abîmé, fut réussi grâce à l’expérience des pilotes notamment le commandant de bord José Antonio Arenas, âgé de 40 ans. Il totalisait 8555 heures de vol dont 3252 heures dans l’armée.

Témoignages de passagers survivants du Coronado  (retour au début)

M. Léonard Wareham de Londres : « Il s’est produit un choc terrible et tout s’est mis à tomber. Personne ne savait ce qui se passait, excepté que l’avion piquait rapidement. L’appareil tanguait d’un côté sur l’autre. Des jeunes filles ont crié mais il n’y avait pas de panique. L’hôtesse en chef s’est contentée de dire que nous traversons une tempête mais, la plupart d’entre nous pouvait se rendre compte que c’était beaucoup plus grave. J’ai pensé que tout était fini. Toutes sortes de choses me sont passé par la tête, l’une d’elles, assez étrangement, était les méchancetés que j’avais faites…Après, nous avons aperçu un avion de chasse français qui a guidé notre pilote jusqu’à Cognac. »
M. José Serrano :" J’ai pu entrevoir dans le brouillard l’aile déchiquetée. D’autres passagers ont vu le deuxième avion (l’avion militaire). Le micro de bord s’est tu brusquement. Pendant une demi-heure, il y a eu un silence extraordinaire seulement troublé par un reniflement, un sanglot étouffé. Il y avait toujours des cahotements, des descentes vertigineuses et des rétablissements qui nous mettaient les nerfs à vif. Lorsque vers 14 heures 30, j’aperçus la terre, je tremblais à l’idée de percuter un arbre, un toit. Dès que l’avion s’immobilisa enfin sur la piste de Cognac, spontanément, tous les passagers se mirent debout et applaudirent à tout rompre le commandant de bord. Certains s’embrassèrent »
Des débris du DC9 sur des dizaines de kilomètres
Si les gros morceaux de l’avion sont tombés sur La Planche, de nombreux débris plus petits ont été découverts et collectés en divers points, dans les brigades de gendarmerie, dans les entrepôts de Ponts et Chaussées, dans les mairies sur les communes limitrophes de la Loire-Atlantique et de la Vendée toute proche : Saint Hilaire-de-Loulay, Saint Hilaire-de Clisson, La Bernardière, Cugand…
C’est dans les tas amassés à Montaigu que l’on a retrouvé le mercredi suivant deux morceaux d’aile d’un gabarit de 1 mètre 50 sur 0,50 et 2 mètres 50 sur 1,50. Ils ont été identifiés par des experts espagnols comme appartenant au Coronado, l’avion qui a heurté le DC 9.
Deux camions ont été remplis d’épaves et d’objets divers : morceaux de carlingue, hublots, valises, sièges, vêtements chaussures, cendriers, etc… la brutale décompression a véritablement produit un effet bombe.
Poussés par un vent d’altitude Ouest dominant, d’autres débris plus légers (papiers, mousse isolante, billets d’avion…) ont été retrouvés dans le département du Maine-et-Loire sur les communes de Saint Germain-sur-Moine, Montfaucon-Montigné, Andrezé, jusqu’à Cuon près de Beaugé-en-Anjou.

Les causes de ce drame aérien (retour au début)

Il est théoriquement impossible que deux avions se retrouvent sur la même trajectoire et à la même altitude. Les avions sont toujours espacés et étagés à des niveaux différents pour des raisons évidentes de sécurité. Et pourtant, ce 5 mars 1973, le DC 9 d’Ibéria et le Coronado de la Spantax se percutent à 9000 mètres d’altitude au-dessus de la région nantaise. Erreur de pilotage ou mauvais aiguillage des avions ?
Ce qui est certain c’est que les contrôleurs aériens français - 800 sur 1200 - sous l’impulsion de leur syndicat majoritaire de la CFTC sont en grève depuis le 20 février 1973. Le gouvernement français de Pierre Messmer s’est fâché contre ce mouvement social qui touche des personnels à qui on avait retiré le droit de grève depuis la loi promulguée en juillet 1964. Un plan, baptisé Clément-Marot, décidé le 22 février par le ministre des Transports Robert Galley est mis en place le 24 pour remplacer les aiguilleurs civils laissant aux seuls contrôleurs militaires la responsabilité de régler le trafic aérien sur la France.
Dans les jours qui ont suivi l’accident d’avion à La Planche, les causes ont été âprement discutées entre les autorités françaises et espagnoles, les pilotes de ligne, les compagnies aériennes. Des enquêtes sont lancées dont une privée espagnole.
Dès le mardi, il y avait beaucoup de monde à La Planche qui devenait un haut lieu touristique. Les membres de la commission d’enquête inspectant les débris de l’avion côtoyaient les groupes de curieux en présence des gendarmes et pompiers qui assuraient la surveillance.
Laborieuses recherches des responsabilités
Dans sa conférence, le ministre Robert Galley n’a trouvé aucun élément qui puisse engager la responsabilité des militaires appliquant le plan Clément-Marot. « Cet accident est la conséquence de fautes de pilotage du pilote du Coronado qui, en avance de 8 minutes sur son plan de vol, ne réagit pas aux injonctions des contrôleurs qui lui demandent de ralentir. Ce même pilote n’a pas exécuté l’ordre de prendre contact avec le centre de contrôle radio de Brest. Il entame un virage à droite sans la permission des contrôleurs et vient heurter le DC 9 ».
Le pilote du Coronado, José Arenas, dans sa déposition, était prévenu que son avion était en avance sur son horaire, que les contrôleurs militaires français avec lesquels il était en contact durant les minutes précédant la collision, ne comprenaient pas bien leurs messages radio. « Ils parlaient très mal l’anglais et ignoraient les mots-codes habituellement employés entre les pilotes des avions commerciaux et les tours de contrôle »
Les contrôleurs militaires de Mont-de-Marsan avaient perdu la trace du Coronado à 12 heures 43. Le général Grigaud, chef d’Etat Major de l’armée française reconnaissait le manque de couverture radar en région nantaise. En conséquence, un centre militaire de contrôle et de coordination du trafic avec radar sera installé près de Rocheservière, route de Legé.

Malaise social dans la navigation aérienne (retour au début)

Des témoignages d’autres pilotes de ligne révèlent qu’en cette période de grève, d’autres collisions ont été évitées de justesse. Des avions de transports de passagers se sont retrouvés, au même moment, face à face, dans les mêmes couloirs aériens. De nombreux incidents se sont déroulés aux frontières avec des avions belges, suisses, italiens, ceux-ci manquant de contacts et d’informations.
Les pilotes de ligne, n’ayant plus confiance au plan militaire de remplacement, donnent pour consigne de refuser d’effectuer tout vol qui ne pourrait pas être assuré sous contrôle civil. « Un avion de ligne ne se manipule pas comme un avion de chasse ».
Les personnels navigants techniques garants de la sécurité des vols refusent d’accepter des mesures consistant à substituer au service de la navigation aérienne des dispositifs militaires. Les aiguilleurs du ciel français prolongent leur grève jusqu’au samedi 10 mars et réclament la fin du plan Clément-Marot. Cette semaine-là, le trafic est quasiment nul dans le ciel de France.

Les débris du DC 9 transportés à l’aéroport Nantes Château-Bougon (retour au début)

Jeudi 8 mars, les visiteurs matinaux ont pu voir les engins des entreprises Gadais de Vieillevigne, Clénet d’Aigrefeuille et Blanloeil de Clisson, charger à bord de leurs véhicules tout d’abord la cabine de l’avion, puis la carlingue du DC 9, les ailes brisées, les réacteurs au village du Perron et route de l’Egrenière, ainsi que tous les autres petits débris. Vers 11 heures 15, encadré par des motards de la Gendarmerie nationale, un lourd et long convoi composé de trois semi-remorques plate-forme et de quatre camions, tous chargés, a quitté La Planche à vitesse réduite car un porte-bulldozer avait une largeur de plus de cinq mètres pour un entrepôt de Château-Bougon à Bouguenais. Ce dernier voyage par la route d’un avion réduit en morceaux avait quelque chose de sinistre sous le soleil éclatant de printemps.

Emouvante cérémonie d’adieu au quartier Richemont à Nantes (retour au début)
Soixante-huit cercueils sont alignés, parmi les gerbes et bouquets de fleurs, au pied d’une croix toute simple dans la cour militaire. Quarante d’entre eux sont recouverts des drapeaux nationaux des victimes identifiées, les vingt-huit autres, d’un voile blanc. Sur l’esplanade sont assemblées des dizaines de personnalités civiles - dont le ministre français André Bettencourt – et religieuses – dont Mgr Michel Vial évêque de Nantes - des ambassadeurs, des consuls, des ressortissants des différentes nations, des militaires en grande tenue, des membres de la Croix-Rouge, une foule anonyme entourant les parents et amis des victimes de la catastrophe.  L’homélie et les prières ont été prononcées en trois langues. L’absoute a débuté et s’est terminée par la marche funèbre de Chopin interprétée par la musique de la 3ème région militaire, ce qui a serré bien des cœurs.
Hommage aux victimes du DC 9
Dimanche matin 11 mars, à la Planche, une foule imposante a assisté à la messe du souvenir célébrée par l’abbé Jean Vincent curé de la paroisse puis s’est rendue silencieusement en procession vers la route de la Robertière en compagnie des conseillers municipaux et des sapeurs-pompiers de la commune qui déposeront une gerbe sur le lieu où étaient rassemblés les linceuls des malheureux touristes anglais, espagnols, américain, australien, allemands, belge, japonais. Cette catastrophe aérienne n’a, heureusement, pas fait de victimes supplémentaires parmi la population de la région.
Dans l’après-midi de ce dimanche, des milliers de personnes se sont rendues à la Planche (plus de 5000 voitures ont été dénombrées par la gendarmerie et 15 000 visiteurs estimés), une curiosité mais aussi un hommage qui n’effacera pas l’horreur de cet accident.



Conclusion du rapport final de l’enquête publiée au Journal Officiel du 1er mars 1975 :(retour au début)
L’attribution par le contrôle d’un même niveau de vol aux deux avions devant arriver à Nantes à la même heure créait une source de conflit. La solution du conflit choisie par les contrôleurs militaires était fondée sur une séparation de temps. Cette solution, du fait de la réduction des espaces normaux, nécessitait, soit une navigation particulièrement précise des équipages, soit une couverture radar complète, conditions qui ne se sont pas trouvées réalisées.
La suite du vol a été affectée par des retards imputables, les uns au contrôle, les autres à l’équipage et par une difficulté de communication radio air-sol aboutissant à une incompréhension totale de l’équipage et du contrôle. Au moment de la solution critique, l’équipage, méconnaissant sa position exacte, a entrepris pour se retarder, un virage sans avoir obtenu l’accord du contrôle, ce qui l’a amené à croiser l’itinéraire du DC 9.

A La Planche hommage sur le site de la future stèle

Epilogue judiciaire  (retour au début)

Les familles des victimes avaient engagé une procédure en Grande-Bretagne, sur la base de la Convention de Varsovie qui réglemente la responsabilité des transports aériens. Celle-ci ne prévoyant que des indemnités minimes, le supplément ne pouvait venir que des présumés responsables de l’accident : la Spantax et, surtout, l’Etat français dans la mesure où, par armée interposée, il contrôlait alors l’espace aérien.
En juin 1980, le tribunal administratif de Nantes relevaient que des carences imputables aux militaires avaient concouru à la collision et déclarait l’Etat responsable à 85 % reprochant, par ailleurs, au pilote de la Spantax un certain manque de vigilance.
Le 26 juillet 1982, le Conseil d’Etat réformait le jugement de Nantes et attribuait 100 % de responsabilité à l’Etat.
En octobre 1982, le tribunal de grande instance de Nantes n’attribuait pas de responsabilité à la Spantax, son pilote ayant été placé « dans une situation irrésistible » par les militaires. Le tribunal relevait, à l’encontre de ces derniers, de nombreuses erreurs. Le jugement devait ensuite prendre la direction de la cour d’appel de Rennes qui le confirmait, rappelant la responsabilité entière du contrôle aérien en fonction ce jour-là, considérant que l’accumulation de ses erreurs et de ses insuffisances exonérait de toute responsabilité la compagnie aérienne.
Ce n’est qu’en 1985, douze années après, qu’un jugement finit par admettre que « les deux avions ont été littéralement conduits l’un vers l’autre ».
Une stèle

Marquée par cette tragédie, la commune de La Planche a inauguré le 6 juillet 1973, route de la Robertière, une stèle toute simple, sur le lieu où furent rassemblés les dépouilles. Cette cérémonie, placée sous la responsabilité du préfet et du docteur Richard, député maire de La Planche, fut suivie par une nombreuse assistance dont de nombreux témoins de l’accident ainsi que les pompiers en grande tenue. Deux plaques rappellent la mémoire des 68 victimes tombées du ciel un certain lundi 5 mars 1973. Souvent, un bouquet vient à se poser.

Joseph Charruau
La revue « Le Marcheton » n° 21

Ci joint la version détaillée des aiguilleurs du ciel décrivant les circonstances dans laquelle cet accident eu lieu. Texte écrit par Jean-Robert Bauchet (le 16 Novembre 2023). Ce texte contient 97 pages

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