Le train

Locomotive Pinguely 101 CM : cette locomotive a traversé plusieurs fois notre commune et usé des kilomètres de rail !

ZAC de la gare : la renaissance du train ?

Comme vous avez pu le constater les rues du lotissement  de la ZAC de la gare porte des noms en rapport avec l'activité ferroviaire.

Pinguely était une entreprise de mécanique, située à Lyon, construisant
notamment du matériel roulant ferroviaire pour les chemins de fer.
Elle a été créée par Alexandre Pinguely, lorsqu'il reprend, en 1881, les établissements Gabert frères, qui depuis 1855 étaient spécialisés dans la construction de dragues à godets.
Entre 1881 et 1932 Pinguely fabriqua 361 locomotives
Dans les années 30, la firme abandonna la construction des locomotives
 
Paul Decauville : inventeur du rail à voie étroite . L’entreprise familiale Decauville, qui récoltait des betteraves,  ne pouvait plus , en raison de pluies importantes , transporter les betteraves du champ vers le stockage. Il imagine alors de déployer sur les terrains boueux des voies de chemin de fer légères. Le rail à voie étroite était né.
Impasse du rail : rue qui prend la direction de la voie ferrée

Impasse de la draisine : c'est  véhicule automoteur, léger, principalement utilisé pour le service des voies ferrées,

Allée des cheminots :  cette année donne accès au bourg en direction de la gare.

De plus cette zone de construction est très proche de la gare toujours existante mais non fonctionnelle pour son usage d'origine !..
Mais quelle est donc son histoire ? Pourquoi  n’y a-t-il  plus de train ?

Un début de l'historique

Tout cela démarra dans les années 1887, la Loire Atlantique ou plutôt la Loire Inférieure, ainsi dénommée à l’époque, était la moins dotée en lignes secondaires de tout le grand Ouest de La France. La commission des chemins de fer d’intérêt local décide d’établir  des voies ferrées secondaire à l’usage des voyageurs pour desservir les communes locales.
Pourquoi ces lignes étaient –elles à voie étroite ? En fait il semblerait que ce type de construction était moins couteux que les voies normales utilisées par l’ancienne « SNCF » et que surtout les normes de construction furent moins exigeantes que pour le réseau principal. Elles ne feront pas partie de l'Administration d'Etat, encore appelé "réseau principal" et seront exploitées par des compagnies privées.
Par où cela a-t-il commencé ?  En premier lieu se fût la ligne Nantes- Legé qui voit le jour . En 1890, le 4 janvier précisément,  la compagnie française des chemins de fer à voies étroites appelée «  CF » dirigé par Mr Falies signe une convention avec le département. Elle accordait à la compagnie la concession d’exploitation de cette ligne pour une durée de 50 ans ( expiration 1° aout 1940). Cette ligne étant isolée par rapport aux départements limitrophes, il fût envisagé de faire une nouvelle ligne de raccordement avec la Vendée en  particulier avec Montaigu.
Quand la ligne concernant La Planche est-elle lancée ? La Vendée ayant hésité longuement si elle souhaitait faire ce raccordement par Legé ou par Montaigu, le conseil de la Loire inférieur pris la décision en 1900 de lancer la ligne les Sorinières – Vieillevigne, solution qui réservait plusieurs possibilités de raccordement avec la Vendée.
Bien sûr ce fût la compagnie de chemins de fer « CF » qui signa cette nouvelle convention en Novembre 1900. Le 10 juin 1901 une loi déclara cette ligne d’utilité publique. La compagnie devait fournir 4 locomotives, 24 voitures de voyageurs ainsi que 60 fourgons et wagons. Cette ligne était opérationnelle le 22 Novembre 1903.
Il restait le raccordement avec la Vendée, mais le conseil vendéen de l’époque décida de raccorder les deux départements par Legé au grand dame de Rocheservière , qui avait un échange commercial plus important avec Nantes qu’avec La Roche sur Yon. Déçue la municipalité de Rocheservière proposa une subvention afin d’être raccordée à la ligne Les Sorinières -Vieillevigne. Le 7 mars 1906 le raccordement avec la Vendée fut réalisé.
Les habitants pouvaient aller voir la ville sans se fatiguer et surtout sans se presser. Nous vous détaillons à suivre le trajet emprunté par ce petit train de province.

Le train de la découverte

En résumé  :
La ligne des Sorinières à Vieillevigne a été déclarée d’utilité publique  le 10 juin 1901 et celle de Vieillevigne Rocheservière le 7 mars 1906. La longueur du trajet complet était de 40,22 kms. Ouverture de l’exploitation des lignes :
-          Les Sorinières-Vieillevigne : 22 novembre 1903
-          Vieillevigne Rocheservière : le 1° janvier 1908
Fermeture de la ligne le 1° mai 1935

Par où passait-il ?

A la sortie de la gare des Sorinières la ligne se séparait de celle de Legé, en contournant  la ville par l’Ouest et en coupant les différentes routes GC 76 , RN 178, et la GC 57. Comme dans beaucoup d’endroit la voie ferrée chemine en parallèle aux routes existantes. Après deux kilomètres il obliquait à l’Est sur un remblai de 5m20 de haut puis se rapprochait de la RN 137 afin de desservir la première halte « aux Gros cailloux ». Le train repart vers le sud pour atteindre la gare du Bignon à l’ouest du bourg ( 8,2 kms de parcourus).Après une minute d’arrêt le train franchissait à niveau le GC11. A travers champs il atteignait l’arrêt « des chaises » en se rapprochant du chemin GC 57. A mi-parcours il franchi une première fois l’Ognon sur un pont métallique de 6 m puis arriva en gare de Montbert-Geneston ( 12.8 kms de parcourus). Les voyageurs continuaient en direction du nord du bourg de Montbert en traversant l’Ognon sur un pont métallique de 8 m puis coupait à niveau la GC 63 en direction d’Aigrefeuille en suivant la GC 7 pour la traverser à l’arrêt dit « du claveleau ». Au sud d’Aigrefeuille la ligne coupait le GC 55 pour entrer en gare d’Aigrefeuille ( 20.1 kms de parcourus). Juste le temps de se dégourdir les jambes et voilà le train qui redémarre en direction du Sud Sud-Est en parallèle de la RN 137 jusqu’à la station de Remouillé.  Départ à toutes vapeurs en changeant de cap vers le Sud_Ouest , le train s’amuse à traverser en plusieurs endroits le GC 56 . L’arrivée à l’arrêt du « marché neuf  la chalénie» est bien accueillie ( le tour de passe passe avec le GC 56 tournait la tête aux voyageurs !). Direction La Planche à travers champs . Les vaches, tout en ruminant, avaient bien le temps d’admirer cette machine d’acier crachant une bien étrange fumée. La gare de La Planche est atteinte au bout 29 kms. A la sortie de la gare le train traverse de nouveau l’Ognon  sur un pont de fer de 8 m , encore visible aujourd’hui  près de la ZAC de la gare . En suivant la GC 55 vers le sud il atteint  Vieillevigne en traversant la GC 12. Direction ensuite la vendée à travers champ pour désservir l’arrêt de la Barrillère ( 36 kms au compteur !). Pour atteindre Rocheservière le train passa sur un pont de pierre voûté de 4m. Enfin la gare de Rocheservière est en vue après 40.2 kms de trajet.

Au final c'était bien le train !

Si tout allait bien de La Planche à Nantes il fallait exactement 1h50  avec 12 arrêts.
En ce temps là les gens n’étaient pas pressés.  Les voyageurs parcouraient  près de 30 kms !
La lenteur et le trajet tortueux avait un avantage : si vous ratiez le train à une station vous pouviez prendre votre vélo et couper à travers jusqu’à la gare suivante.
Une situation impossible de nos jours sauf si les trains ne partent pas à l’heure ! La vitesse  maximum était de 39 km /h.

En 1910 le train transporta 8051 voyageurs en première classe et 304 447 en deuxième classe. De plus  50 533 tonnes ont circulées sur les rails qui comprenaient des denrées alimentaires et des matériaux.  Les animaux n’étaient pas en reste car c’est 22 641 veaux-vaches-cochons-chevaux et autres  qui prirent le train.

Mais la concurrence avec la route faisait rage et faute d’une volonté déterminée de modernisation et au scepticisme des organismes  pour l’utilisation des automotrices le train se survécu pas. En 1935 la chaudière de la locomotive s’est tue à jamais. Le matériel fût vendu à un courtier qui l’expédia dans toute la France et principalement vers le Morbihan. Le progrès  a eu raison du train – à cette époque.